Con la ayuda del sistema de geometría variable conseguiremos mejorar el par motor en todo el rango de regímenes, sobre todo a bajas vueltas. El turbocompresor de geometría variable integra un mecanismo eléctrico o neumático (según motorizaciones) que modifica la geometría del mismo, variando la forma en que inciden los gases de escape en la turbina , imprimiendo más velocidad a los mismos cuando es necesario.
Sobre el área sombreada y subrayada discutamos: ¿Como se varia la forma en que inciden los gases de escape? ¿Factores para la selección de este tipo de turbo? ¿En realidad este es el mas acertado para mejorar la demora de respuesta de un motor?
Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosférico.. Para corregir este inconveniente se ha buscado la solución de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbocompresores de geometría variable.
ResponderEliminarPara su selección hay que tener en cuenta la ventajas e inconveniente, respecto al uso que se le vaya a dar:
-Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento mas progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde habia un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del nº de revoluciones del motor.
-El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con respecto a un turbocompresor convencional. Así como el sistema de engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes.
Hasta ahora, el turbocompresor VTG sólo se puede utilizar en motores Diesel, ya que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 ºC mas alta) para admitir sistemas como éstos.
Evitar los comentarios mayores a 500 palabras.
EliminarEn realidad todo este texto no responde a algunas de las preguntas.
haciendo mención a su comentario entonces si el sistema presenta mayor complejidad entonces por ende mayor mantenimiento e instalación...No resulta económicamente factible????
EliminarAl tener mayor complejidad su mantenimiento es mayor a uno convencional, tanto sus piezas y recursos de mantenimiento son de mayor precio. Dependiendo del equipo puede salir económicamente factible o no, porque si el equipo puede trabajar con uno convencional no habría razón para trabajar con VTG
EliminarLos gases de escape varían de acuerdo a las aletas o alabes es decir cuando están se abren y cierran, a menor caudal (Bajas revoluciones) estos alabes se cierran aumenta la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a mayor caudal (Altas revoluciones) se necesita más paso y los alabes se abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el régimen de trabajo del turbocompresor. En motores diésel es muy común.
ResponderEliminarDesde mi punto de vista el “Biturbo secuencial” sería el más acertado para evitar la demora en respuesta en un motor ya que se compone de dos turbocompresores idénticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape, se envía todo este volumen a un solo turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr mayor potencia y menor tiempo de respuesta.
ResponderEliminarEste tipo de turbo no limitaría el espacio en el sistema?
EliminarSi estamos comparando este biturbo secuencial con el turbocompresor de geometria variable, diría que si, ya que el biturbo como su nombre lo indica esta compuesto por 2 turbocompresores en cambio el turbocompresor de geometria variable esta compuesto unicamente por uno solo... En conclusión si hablamos de espacio sería recomendable el turbocompresor de geometria variable (VTG)
EliminarDicho esto, Cuando los turbos de GTV a bajo régimen del motor, como los gases de escape tienen poca velocidad, los álabes se cierran: así se aceleran los gases de escape...Que es lo que se consigue con esto?
EliminarGenera mayor caudal (altas revoluciones) por lo cual necesitamos más paso y estos se abren. permitiendo obtener una presión de trabajo muy lineal en todo el régimen de trabajo del turbocompresor. Un ejemplo sería en los motores Diésel que es muy común.
EliminarEste comentario ha sido eliminado por el autor.
ResponderEliminarLosLfactores que influyen para seleccionar este ,es el inconveniente que presentan los motores sobrealimentados o con turbo, y es que a bajas revoluciones del motor, el rodete apenas si es impulsadp por los gases de escape
ResponderEliminarAntes la solucion que se plantea para esta situación era utilizar un turbo de un tamaño menor, para que empezara a comprimir desde las bajas revoluciones, pero eso tenía un limitante, que es que se pierde eficiencia a altas revoluciones.
Y es por ello que se elige turbo vgt que tiene capacidad para comprimir el aire a bajas o altas revoluciones del motor
Porque ocurre esto? "que es que se pierde eficiencia a altas revoluciones".
EliminarEn altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones
Eliminar¿Factores para la selección de este tipo de turbo?
ResponderEliminarDepende del motor y las RPM, ya que los turbos de geometría variable se utilizan únicamente en vehículos diésel y esto se debe a la alta temperatura que alcanzan los gases de escape en motores gasolina.
¿En realidad este es el mas acertado para mejorar la demora de respuesta de un motor?
Si porque en los motores a gasolina no se ha descartado que su uso es lo que mas recomiendan los mecanicos de grandes empresas como FIAT, Renult y la volkswagen que fueron los primeros en presentar estos turbocompresores de geometria variable
Cuando los turbos de GTV a bajo régimen del motor, como los gases de escape tienen poca velocidad, los álabes se cierran: así se aceleran los gases de escape...Que es lo que se consigue con esto?
Eliminarmaximizar el giro de la turbina hasta que la presión que genera el compresor ascienda al nivel maximo, ya que los gases de escape se aceleran genera mucha presion
EliminarVaria la forma en que los gases inciden según el mecanismo utilizado que se puede utilizar los de campana o pistón, o los de álabes variables (que son los más frecuentes en la actualidad)
ResponderEliminarCuando son de alabes variables A bajo régimen del motor, como los gases de escape tienen poca velocidad, los álabes se cierran: así se aceleran los gases de escape...Que es lo que se consigue con esto?
EliminarQue allá una mejor sobrealimentacion
EliminarHay dos formas de conseguir que en un motor entre mucho aire: aumentando el volumen interno para que quepa la mayor cantidad posible o comprimir el aire para que sea capaz de entrar mucho en una cilindrada pequeña. Esta última alternativa es lo que se conoce como «sobrealimentación» y se consigue comprimiendo el aire antes de meterlo en los cilindros.
ResponderEliminarComo el turbo es activado por la energía de los gases de escape que usualmente en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas por sobre los motores del tipo convencional (Motores aspirados).
EliminarAumento de la potencia del motor: Los turbos pueden incrementar la potencia de un motor de gasolina y de uno Diesel en 35% por encima de la versión estándar. Por que??
y ademas de habla de una Reducción del ruido del motor a que se debe?
Como el turbo es activado por la energía de los gases de escape que usualmente en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas por sobre los motores del tipo convencional. Permitiendo incrementar la potencia de un motor de gasolina y de uno Diesel en 35% por encima de la versión estándar. De esta forma un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros, puede llegar a trabajar como un motor V8 sin turbo.
EliminarEn la reducción de ruido, la carcasa de la turbina actúa como un conjunto de absorción del ruido de los gases de escape. La sección del compresor reduce el ruido de admisión producido por los impulsos en el colector de admisión. Como resultado un motor con turbo es normalmente más silencioso que un motor convencional. Generalmente se percibe un silbido característico cuando el motor está bajo carga o acelerando
El Turbo puede incrementar la eficiencia total del motor ya que su funcion principal es persionar el aire de la admision para incrementar la cantidad que ingresa en los cilindros Del motor.
EliminarAl hablar de reduccion del ruido, esto essay gracias a la carcasa de la turbina ya que esta actua como un conjunto de adsorcion del ruido de los gases del escape
Al cerrarse los alabes y disminuir la sección entre ellos, la velocidad de los gases de escape aumenta e influyen con más fuerza en las paletas de rodete de la turbina, logrando así la máxima compresión del aire a bajas revoluciones (r.p.m.).
ResponderEliminarCuando se incrementa la presión de soplado sobre el colector de admisión y aumentan las revoluciones del motor, es detectado por la capsula manométrica que transforma ese movimiento empujando el sistema de mando de los alabes para que éstos se abran y haciendo disminuir los gases de escape que mueven la turbina. Estos alabes están insertados en una corona que permite regular el vástago roscado de unión a la cápsula manométrica, haciendo que los alabes se abran antes o después. La máxima inclinación de los alabes solo es adoptada con la función de emergencia, por lo que si esto sucede podrá ser síntoma de una avería en el turbo.
Porque ocurre esto? "perdida de eficiencia a altas revoluciones".
Eliminarhay factores del porque ocurre la perdida de eficiencia a altas revoluciones entre ellos estan los siguientes:
Eliminar1)Problemas con el encendido en el motor.
2)Mal funcionamiento de las válvulas del cilindro.
3)Deficiente lubricación del sistema.
4)Incorrecta mezcla del combustible.
5)Exceso de rozamiento de determinadas piezas externas al motor.
La perdida de eficiencia sería el soplado bajo en altas revoluciones ,ya que no haya capacidad para comprimir el aire; comparando así que ventajas en bajas revoluciones
EliminarSi hay Perdidas de eficiencia a altas revoluciones,no hay rendimiento en el motor por falta de entrada de aire por lo cual el motor disminuye la velocidad
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